American Airlines; Ruído elétrico: Nov. 12. 2001
Parece que não havia muitos comentários ao ruído elétrico do AA de novembro 2001, assim que se governar um acidente em vez de um ataque que os meios pararam os relatórios e a história desapareceu. Os seguintes dos anos foram os anos os mais seguros no history da indústria da linha aérea. Que se os terroristas roubarem um Airbus em vez de um fácil de voar e o avião de confiança de Boeing durante 9-11? Podem ter tido a queda da cauda fora e deixá-lo de funcionar na maneira a seu destino e a seu ataque falharia. Talvez Airbus quer linhas aéreas dos E. U. comprar mais de seu avião que caem distante no ar e aquela será sua contribuição à política anti-terrorist dos E. U.? Em minha opinião humble; esse Airbus que deixou de funcionar era um hunk do vôo da sucata de qualquer maneira.
Nós necessitamos padrões melhores nos airliners novos, que são feitos dos compostos porque nós sabemos agora mais do que nós fizeram previamente sobre estes materiais modernos novos. Nós sabemos mais compostos e seus ciclos de vida e navegabilidade. Nós sabemos mais sobre sua durabilidade relacionada à força sobre o tempo e após anos dos raios ultravioletas, a expansão e a contração do calor, a fatiga, e força sheer. Vá lêem a fuselagem do livro por Michael Creighton. Parece que este episode no history americano dos disastres do ar é um capítulo que nós não tivemos que ver ao fruition.
Recorde o disastre com o DC-10, motores dos hare de Chicago O não são supôr para cair aviões e o avião não deve ser carregado com defeitos, as linhas aéreas devem manter o avião, e os pilões que unem os motores poderosos às asas. Estes pilões e acessórios de motor devem nunca ser assim que rígido a respeito de parta no primeiro sinal da tesoura do vento, na guinada adversa em velocidades lentas ou no turbulence da vigília. Se American Airlines pensar de que inspecionou todo seu avião e de que os makes eles está bem para os voar estão em drogas, a única maneira testá-las deve pôr uma força lateral sobre cada estabilizador vertical em similar às pressões prevalecendo por a polegada quadrada como esse pensamento a ser causado pelo turbulence do plano da carga do KLM 747 em uns ninety segundos intervalos com aletas cheias e carregado inteiramente para uns quatorze vôos non-stop da hora que escalam para fora e que requerem o elevador suficiente começar o avião afastado do NIMBY assobia ventiladores para o abatement do ruído do aeroporto.
Os aeroportos fazem o negócio do ruído com ele. Se você quiser o comércio internacional, você terá mais ruído de menos avião complying, começa-lhe o uso. Se você pedir que àqueles o avião faça uma escalada máxima para fora de que retarda o avião para baixo na partida então não retire um outro avião com uma velocidade de fechamento rápida diretamente atrás dela em um intervalo de três-minuto, que possa logo ser 90 segundos ou menos. E certo não permita que um piloto empurre os controles no tempo o mais sensível durante nenhum vôo; V-2 a 5.000 AGL. E para a verificação da causa de Pete a tecnologia do ontem de encontro ao conhecimento de hoje. Nós sabemos que o material composto não é toda a extremidade para o perca de peso e a força. Nós sabemos mais hoje sobre este material do que sempre antes. É hora de verificar demasiado todo o avião militar a fatiga possível e em falhas do vôo.
Havia uns 747 que perdessem uma cauda parte traseira de alguns anos e fêz-lhes exame de 27 minutos ao ruído elétrico que um, tem lá o sentido sido terra de diversos airliners com segurança após ter perdido um estabilizador vertical. Um grupo experiente real que não usa o auto-pilot two-axis para retira e teve realmente suas mãos nos controles teria uma possibilidade muito melhor de sentir o avião fora de sua situação e com consideração ao deslocamento no peso, perda do controle, perda de dois dos três sistemas hidráulicos e poderia endireitar o avião usando o uso mínimo do diferencial empurrado em cada motor voar o plano e manter a velocidade aerodinamica. Nenhum corpo necessitou morrer esse dia.
É o tempo elevado que todo o avião de Airbus com caudas compostas seja testado para a força empurrando nas caudas lateralmente para uma libra por polegada quadrada apropriada. Somente então pode você garantir non-repete a situação. Também todo o avião, que for construído e teve sua integridade estrutural comprometida por uma falta manufaturada ou pelo furo adicional que está sendo perfurado dentro uma parte integral do componente dos aviões acidentalmente, ought não ser permitido ser usado; desfaça-se d, construa-se uma outra cauda. Nós temos o desempenho e princípios estritos da engenharia exijidos pelas leis naturais governadas por Mãe Natureza que poderia realmente dar um darn o que você . Se você jeopardize ou disavow estas quantidades sabidas você começará visitar muito mais frequentemente Murphy do que antecipado originalmente. Shame em Airbus, shame no Amr, shame nos pilotos; shame em nós; somos nós assim stupid a respeito de pensamos de que as características do vôo não se aplicam àquelas que controlam o Amr ou constroem os planos em Airbus? Podem arbitrariamente fazer as decisões baseadas no dinheiro e os lucros sobre a verdade das características do vôo de que permita maximizing a velocidade e a distância do tempo acima e além daquelas leis naturais que se relacionam à verdade e ao conhecimento sabem o excesso do mundo como gravidade, peso, pressão e elevador? Nesta Terra chamada lisa tridimensional, nós têm givens, não mudam, por que nós supõem? Este ruído elétrico não era como se era o cometa original que deixou de funcionar devido às circunstâncias sabidas não ainda como harmonics, nenhum este ruído elétrico era devido ao negligence da gerência do Amr que põe o profitability curto do termo sobre expectativas de segurança e de consumidor. Alguns analistas de indústria dizem que os construtores de Airbus estão trabalhando para a união a mais preguiçosa no mundo que vende na maior parte às linhas aéreas subsidized governo.
O avião envolvido nesse ruído elétrico era linhas aéreas orientais velhas aplana, que não era provavelmente demasiado resistente de qualquer maneira para a falta da parte traseira da manutenção quando essa linha aérea estava caindo distante. Três pilotos que sentam-se em uma cabina do piloto que fazem a maneira sobre o padrão médio de viver e negaram a razão que são assim altamente pagos. Não devem ter sido aquele perto do KLM, como o piloto no comando deve se ter movido afastado do problema e quando os problemas ocorreram devem ter voado o primeiro plano.
A manutenção preventiva composta foi discutida para anos e um artigo que eu conservei de maio 1999 na manutenção da aviação intitulada; Compartilhar de soluções em edições compostas do reparo ajudará alguns povos compreender que este acidente era avoidable. Também no artigo estava uma referência ao guidebook de CACRCs;
ISBN # 0-7680-0020-3, Ordem # AE-27.
Depois que o ruído elétrico de O'Hare eles passou todos os pilotos DC-10 através do mesmo scenario, a metade sobreviveu no simulador, assim esses vôo e ruído elétrico de American Airlines eram também preventable totalmente. Quantas vezes somos nós para permitir que uma linha aérea com uma abundância de cunhas políticas comece afastado com este material? Como rapidamente nós nos esquecemos. Pense sobre ele.
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Artigo Fonte: Messaggiamo.Com
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