Stijgende TAS in de Moderne Vechters van de Dag met Uitzetbare Vleugelpunten
Aangezien de vechtersvliegtuigen sneller en sneller worden is er een verminderende terugkeer bij het meer aërodynamische stroomlijnen in ontwerpen. U kunt de vliegtuigen slechts bouwen zo "aërodynamisch verbetert" zodra u het beste optimale ontwerp voor snelheid hebt, daar bent weinig u kunt doen zonder de in-flight vliegtuigen of de lucht zelf te veranderen. Natuurlijk zijn allebei van die mogelijkheden geweest en bij bekeken. Denk op de vele types van vechtersvliegtuigen, die hun in-flight configuraties veranderen. U hebt Kruisvaarder F-8 die zijn in-flight hoek veranderde van aanval zodat het kon bij langzamere snelheden landen, terwijl tijdens de vlucht het bereiken van zeer hoge snelheden. F-111 en F-14 Tomcat allebei hebben vleugels die terug tijdens de vlucht vegen aangezien de luchtsnelheid stijgt. Vele nieuwere vechtersontwerpen hebben "duwvectoring pijpen" om hen met manoeuvreerbaarheid en snelle draaien te helpen, goed die zijn zolang de loods extra "G's" kan nemen zonder het overgaan uit of het imploding. Nieuwe JSF, B-1 Bommenwerper en andere vechters als F-117 kunnen hun munities binnen de vliegtuigen opslaan zodat zij daar het veroorzaken van incessant parasietbelemmering of het toevoegen aan de uiterst lage radarhandtekeningen niet nodig hangen om een heimelijkheidsconfiguratie te handhaven. Vele vechters zullen extra dalingstanks voor extra brandstof hebben, die zodra uitgeput wordt gelaten vallen. Zodra gelaten vallen kunnen de vliegtuigen extra manoeuvreerbaarheid dan hebben en de extra belemmering afwerpen hieronder hangend. De ontwerpers en de ingenieurs, zelfs loodsen hebben vaak gedacht aan manieren om snelst en beste te herontwerpen uitvoerend vliegtuigen in de moderne era.
Ik stel een andere wijziging, eenvoudigere voor, die deze soorten verhogingen kan bereiken terwijl het gebruiken van zeer weinig gewicht. Onlangs hadden F-15 een ongeluk, geloof ik een mid-air botsing waarin elk van zijn rechts was weg scheurde. Het vliegtuig het raakte beide uitgeworpen loodsen, nochtans zijn F-15 een taaie vogel met heel wat duw en het was nog onder controle door zijn loods. Proef en de navigator/de wapenstweede piloot kon niet zien de vleugel, slechts een brandbal langs kant was gegaan. Zij beslisten de vliegtuigen binnen te vliegen en deden dit met succes; hoe kan dit zijn? Goed landden zij bij een hoge luchtsnelheid en handhaafden controle met de duw van de vliegtuigen. Zodra een vliegtuig boven 450 Knopen reist begint de fuselage te vliegen. De vechters die wij vandaag als F-18 Hornet (Marine) hebben gehad en F-16 Talon, Adelaar F-15 (Luchtmacht) heeft wezenlijke fuselages die dienst doen als vleugels. Daarom bij hogere snelheden de daadwerkelijke vleugels die uit aanzienlijk op de vliegtuigen plakken zijn eenvoudig niet nodig en belemmeren eigenlijk de Snelheid van de vliegtuigen hoogste Ware Lucht (TAS). Laat zo hen elimineren eens in de lucht en tot snelheid. Natuurlijk niet kunnen wij hen als de "dalingstanks" enkel laten vallen zoals dat een zeer duur deel van de moderne dagvechter is. Naast als de vleugels weg vallen en dan u moet terugkomen een land zou u aan een zeer hoog tarief van snelheid zoals die moedige jongens in F-15 naar buiten missend op zeer belangrijk rechts van de straalopname moeten landen; een welk vrij ballsy verhaal, inderdaad. In mijn wijziging ik een uitzetbare vleugellangsligger stel in diverse posities voor naar buiten te vouwen, misschien twee of drie. Rechtstreeks uit, zouden 26 graden en 45 graden, achter deze vouwen uit langsligger een singelband van sterk opblaasbaar polymeer rubberachtig materiaal zijn dat van gedeeltelijk MMM Vervaardigde materiële geheugensubstanties wordt gemaakt. De singelband zou uit komen en zou dan het gebruiken van de lucht van de straalmotorenram vóór start opblazen. Deze hete lucht zou het materiële geheugen veroorzaken om welving voor de startconfiguratie verhoogd te hebben, een vette vleugel. Aangezien de vliegtuigen versnelden de hete lucht met koelere lucht, ramslucht van de omgevingstemperatuur worden vervangen. Bij 450 tot 500 Knopen zou de vleugel terug naar 26-graad en dan bij 550 tot 600 vouwen van Knopen terug naar 45-graden vouwen. Aangezien de vliegtuigen de snelheid van geluid naderden zou het volledig ingetrokken worden. Aangezien de singelband intrekt zou het thru een rolsysteem lopen dat het toestaat om zeer weinig ruimte op te nemen, aangezien het gebied het intrekt in ook brandstoftanks zal houden en de ruimte worden beperkt. Aangezien de vouwende langsligger terugkomt zou het een eind-GLB verstrekken dat het systeem evenals een kleine poort of strake op de vooruitstekende fuselage/de vleugelpunt behandelt. Zonder de vleugel op de vliegtuigen zou de efficiency in minder belemmering voorkomen, die hogere snelheden, betere waaier en brandstofeconomie betekent.
Wij schijnen om het hoogste eind van aërodynamisch ontwerp in een atmosfeer in moderne dagvechters te bereiken. Wij zijn op het punt dat het moeilijk wordt om een veel sneller vliegtuig te ontwerpen. Zo hebben wij of sommige nieuwe radicale ontwerpen nodig, veranderen de lucht zelf of wijzigen tijdens de vlucht verder de vliegtuigen om efficiency in elke luchtsnelheid, hoogte en stadium van vlucht beter te handhaven. De lichtere en sterkere materialen komen nu online, hoe wij verkiezen om hen te gebruiken essentieel zullen zijn in het handhaven van luchtsuperioriteit. Als u een vliegtuigenontwerper bent gelieve te denken hier, dank u.
"Lans Winslow" - als u innovatieve gedachten en unieke perspectieven hebt, kom denken met Lans; www.WorldThinkTank.net/wttbbs
Artikel Bron: Messaggiamo.Com
Related:
» Water Car Pro» Muscle Gaining Secrets
» Winning Lotto Strategies
» Auctions PASS
Webmaster krijgen html code
Voeg dit artikel aan uw website!
Webmaster verzenden van artikelen
Geen registratie vereist! Vul het formulier in en uw artikel is in de Messaggiamo.Com Directory!
