Funzionamento Del Convertitore Di Coppia di torsione
Il convertitore di coppia di torsione è uno dei meno componenti capiti in un veicolo dotato della trasmissione automatica. Tenterò di spiegare che cosa fa e come lo fa.
Il convertitore di coppia di torsione ha alcune funzioni differenti.
In primo luogo dobbiamo capire che non ci è collegamento diretto fra l'albero a gomito e l'albero dell'input della trasmissione (a meno che nel caso di una serratura sul convertitore di stile, ma sui noi parli più successivamente di quello). Ciò significa che la prima funzione del convertitore è collegare l'albero a gomito e l'albero dell'input in modo da il motore può spostare il veicolo; ciò è compiuta con l'utilizzazione di un effetto fluido dell'accoppiamento.
Il convertitore di coppia di torsione inoltre sostituisce la frizione che è richiesta in una trasmissione manuale; ciò è come un veicolo della trasmissione automatica può venire ad un arresto mentre ancora è in ingranaggio senza arrestarsi il motore.
Il convertitore di coppia di torsione inoltre funge da un moltiplicatore di coppia di torsione, o rapporto supplementare dell'ingranaggio, per aiutare l'automobile per ottenere commovente da un arresto. In convertitori moderni di giorno questo rapporto teorico è dovunque fra 2:1 e 3:1.
I convertitori di coppia di torsione consistono di 4 componenti importanti che dobbiamo interessare noi stessi a scopo di spiegazione.
Il primo componente, che è il membro movente, è denominato la ventola o "la pompa". È collegato direttamente alla parte interna dell'alloggiamento del convertitore e perché il convertitore è serrato al disco flessibile, sta girando in qualunque momento che il motore ruota.
Il componente seguente, che è l'uscita o il membro guidato, è denominato la turbina. L'albero dell'input della trasmissione è scanalato ad esso. La turbina non è collegata fisicamente al all'alloggiamento del convertitore e può ruotare completamente indipendentemente da esso.
Il terzo componente è il complessivo di statore; la relativa funzione è riorientare il flusso di liquido fra la ventola e la turbina, che dà seguito di moltiplicazione di coppia di torsione da una fermata.
Il componente finale è la serratura sulla frizione. Alle velocità della strada principale questa frizione può essere applicata e fornirà un collegamento meccanico diretto fra l'albero a gomito e l'albero dell'input, che provocheranno l'efficienza 100% fra il motore e la trasmissione. L'applicazione di questa frizione è controllata solitamente dal calcolatore del veicolo che attiva un solenoide nella trasmissione.
Qui è come tutta funziona. Per semplicità, userò l'analogia comune di due ventilatori che rappresentano la ventola e la turbina. Diciamo che abbiamo due ventilatori affrontarsi e giriamo loro soltanto uno sull'altro ventilatore presto cominceremo a muoversi.
Il primo ventilatore, che è alimentato, può pensarsi come al ventola che è collegata all'alloggiamento del convertitore. Il secondo ventilatore il ventilatore "guidato" può essere paragonato alla turbina, che ha l'albero dell'input scanalato ad esso. Se doveste tenere il ventilatore non-alimentato (la turbina) quello alimentato (la ventola) ancora potrebbe spostare questo spiega come potete tirare verso un arresto senza lo stalling del motore.
Ora immagini un terzo componente disposto fra i due, che servirebbero ad alterare il flusso d'aria ed a indurre il ventilatore autoalimentato a potere guidare il ventilatore non-alimentato con una riduzione di velocità ma anche con un aumento di forza (coppia di torsione). Ciò è essenzialmente che cosa lo statore.
A certo punto (solitamente intorno 30-40 mph), la stessa velocità può essere raggiunta fra la ventola e la turbina (i nostri due ventilatori). Lo statore, che è fissato ad una frizione unidirezionale, ora comincerà a girare insieme con gli altri due componenti ed efficienza di intorno 90% fra la manovella e l'albero dell'input può essere realizzato.
Lo slittamento restante di 10% fra il motore e la trasmissione può essere eliminato collegando l'albero dell'input all'albero a gomito con l'applicazione della serratura sulla frizione che è stata accennata già. Ciò tenderà a tirare il motore, in modo da l'ordine di volontà del calcolatore soltanto questo in più alti ingranaggi ed alle velocità della strada principale quando ci è presente pochissimo del carico del motore. La funzione principale di questa frizione è di aumentare l'efficienza di combustibile e ridurre la quantità di calore che è generato dal convertitore di coppia di torsione.
Un altro termine che può essere non pratico è quello "di un convertitore di coppia di torsione dell'alta stalla". Un alto convertitore della stalla differisce da da un convertitore di riserva nel senso che il RPM è sollevato a cui i componenti interni del convertitore la ventola, lo statore e la turbina cominciano girare insieme e quindi, arresta la fase di moltiplicazione di coppia di torsione e comincia la fase dell'accoppiamento. Il punto a cui i giri/min del motore smetteranno di arrampicarsi con le ruote di azionamento hanno tenuto stazionario e la valvola a farfalla completamente aperta si riferisce a come "velocità della stalla".
L'idea dietro un più alto convertitore di coppia di torsione della stalla è permettere il motore al giro più liberamente fino al punto in cui il powerband comincia e quindi, permette il veicolo accelerare da un arresto sotto più alimentazione.
Ciò diventa sempre più importante quando un motore è modificato. Le modifiche del motore quali le teste ported, le camme più grandi, i turbos più grandi (in alcuni casi), le prese più grandi, ecc. tendono a sollevare il punto in cui il powerband comincia. Per le prestazioni migliori, la velocità della stalla deve essere sollevata di conseguenza per funzionare ottimamente insieme con le date alterazioni del veicolo.
Nei termini semplici, per le prestazioni migliori, la velocità della stalla dovrebbe essere sollevata almeno al punto in cui la curva di coppia di torsione capo verso il relativo picco. In generale, la velocità della stalla dovrebbe essere regolata per abbinare il RPM a cui il motore sta facendo almeno 80% della relativa coppia di torsione peak per un veicolo condotto via.
Come potete immaginare, un veicolo che possa accelerare da un arresto con 80% della relativa coppia di torsione peak facilmente sorpasserà un veicolo al contrario identico che può lanciare soltanto a 50% della relativa coppia di torsione disponibile.
Affinchè lle prestazioni o "un convertitore di coppia di torsione dell'alta stalla" produca i guadagni di massimo, deve essere configurato al veicolo specifico in cui sarà installato.
I fattori quale il motore stringono ed il RPM a cui è rapporto del differenziale più grande e, il peso del veicolo, il disegno dell'albero a camme, il rapporto di compressione, tipo di induzione forzato o aspirato naturalmente e una miriade di altre variabili tutta deve essere presa in considerazione. Sia informato che "fuori il tipo convertitori della mensola" di coppia di torsione di prestazioni venduti da alcuni fornitori è molto improbabile da essere ottimizzato per tutti i veicoli ed i loro requisiti unici.
Circa l'autore:
John Lombardo è proprietario delle trasmissioni che di prestazioni di IPT http://www.importperformancetrans.comand è stato nelle industrie di riparazione automobilistica della trasmissione e di rendimento elevato per oltre 20 anni.
Fonte dell'articolo: Messaggiamo.Com
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