Opération De Convertisseur De Couple Expliquée
Le convertisseur de couple est l'un des moindres composants compris dans un véhicule équipé de transmission automatique. J'essayerai d'expliquer ce qu'il fait et comment il le fait.
Le convertisseur de couple a quelques différentes fonctions.
Nous devons d'abord comprendre qu'il n'y a aucun lien direct entre le vilebrequin et l'axe d'entrée de transmission (à moins que dans le cas d'une serrure vers le haut de convertisseur de modèle, mais de nous parlera de cela plus tard). Ceci signifie que la première fonction du convertisseur est de relier le vilebrequin et l'axe d'entrée ainsi le moteur peut déplacer le véhicule ; ceci est accompli par l'utilisation d'un effet hydraulique d'accouplement.
Le convertisseur de couple remplace également l'embrayage qui est exigé dans une transmission manuelle ; c'est comment un véhicule de transmission automatique peut venir à un arrêt tout en étant toujours dans la vitesse sans caler le moteur.
Le convertisseur de couple agit également en tant qu'un multiplicateur de couple, ou rapport supplémentaire de vitesse, pour aider la voiture pour devenir mobile d'un arrêt. Dans des convertisseurs modernes de jour ce rapport théorique est n'importe où entre 2:1 et 3:1.
Les convertisseurs de couple se composent de 4 composants principaux que nous devons concerner nous-mêmes par afin de l'explication.
Le premier composant, qui est le membre conduisant, s'appelle la roue à aubes ou la "pompe". Il est relié directement à l'intérieur du logement de convertisseur et parce que le convertisseur est boulonné à la plaque flexible, il tourne n'importe quand que le moteur tourne.
Le prochain composant, qui est le rendement ou le membre conduit, s'appelle la turbine. L'axe de l'entrée de la transmission est cannelé à lui. La turbine n'est pas physiquement reliée au au logement de convertisseur et peut tourner complètement indépendamment d'elle.
Le troisième composant est l'ensemble de stator ; sa fonction est de réorienter l'écoulement du fluide entre la roue à aubes et la turbine, qui donne suite de multiplication de couple d'un arrêt.
Le composant final est la serrure vers le haut de l'embrayage. Aux vitesses de route cet embrayage peut être appliqué et fournira un lien mécanique direct entre le vilebrequin et l'axe d'entrée, qui auront comme conséquence l'efficacité 100% entre le moteur et la transmission. L'application de cet embrayage est habituellement commandée par l'ordinateur du véhicule déclenchant un solénoïde dans la transmission.
Voici comment cela tout fonctionne. Pour la simplicité, j'emploierai l'analogie commune de deux ventilateurs qui représentent la roue à aubes et la turbine. Disons que nous avons deux ventilateurs se faire face et nous tournons seulement un d'entre eux sur l'autre ventilateur commencerons bientôt à se déplacer.
Le premier ventilateur, qui est actionné, peut être considéré comme roue à aubes qui est reliée au logement de convertisseur. Le deuxième ventilateur le ventilateur "conduit" peut être comparé à la turbine, qui a l'axe d'entrée cannelé à lui. Si vous deviez tenir le ventilateur non-actionné (la turbine) actionné (la roue à aubes) pouvait toujours déplacer ceci explique comment vous pouvez tirer à un arrêt sans perte de vitesse de moteur.
Imaginez maintenant un troisième composant placé entre les deux, qui serviraient à changer le flux d'air et à rendre le ventilateur actionné conduire le ventilateur non-actionné avec une réduction de vitesse mais également avec une augmentation de la force (couple). Est essentiellement ce ce que le redresseur .
À un certain point (habituellement autour 30-40 M/H), la même vitesse peut être atteinte entre la roue à aubes et la turbine (nos deux ventilateurs). Le redresseur, qui est fixé à un embrayage à sens unique, commencera maintenant à tourner en même temps que les autres deux composants et efficacité autour de 90% entre la manivelle et l'axe d'entrée peut être réalisé.
On peut éliminer le patinage restant de 10% entre le moteur et la transmission en reliant l'axe d'entrée au vilebrequin par l'application de la serrure vers le haut de l'embrayage qui a été mentionné déja. Ceci tendra à supporter le moteur, ainsi la commande de volonté d'ordinateur seulement ceci dans de plus hautes vitesses et aux vitesses de route quand il y a présent très petit de charge de moteur. La fonction principale de cet embrayage est augmenter l'efficacité de carburant et de réduire la quantité de la chaleur qui est produite par le convertisseur de couple.
Une autre limite qui peut être peu familière est celle d'un convertisseur de couple "de stalle élevée". Un haut convertisseur de stalle diffère d'un convertisseur courant dans le sens que le T/MN est augmenté auquel les composants internes de convertisseur la roue à aubes, le redresseur et la turbine commencent à tourner ensemble, et par conséquent, arrête la phase de multiplication de couple et commence la phase d'accouplement. Le point auquel les tours minute du moteur cesseront de s'élever avec les roues d'entraînement ont tenu stationnaire et la commande de puissance entièrement ouverte désigné sous le nom de la "vitesse de stalle".
L'idée derrière un plus haut convertisseur de couple de stalle est de permettre le moteur à tour plus librement jusqu'au point où le powerband commence, et, permettent donc le véhicule accélèrent d'un arrêt sous plus de puissance.
Ceci devient de plus en plus important quand un moteur est modifié. Les modifications de moteur telles que les têtes mises en communication, les plus grandes cames, les plus grands turbos (dans certains cas), les plus grandes prises, etc. tendent à soulever le point où le powerband commence. Pour la meilleure exécution, la vitesse de stalle doit être augmentée en conséquence pour travailler de façon optimale en même temps que les changements indiqués de véhicule.
En termes simples, pour la meilleure exécution, la vitesse de stalle devrait être augmentée au moins au point où la courbe de couple se dirige vers sa crête. En général, la vitesse de stalle devrait être placée pour assortir le T/MN auquel le moteur fait au moins 80% de son couple maximal pour un véhicule conduit par rue.
Comme vous pouvez imaginer, un véhicule que pouvez accélèrent d'un arrêt avec 80% de son couple maximal surpassera facilement un véhicule autrement identique qui peut seulement lancer à 50% de son couple disponible.
Pour qu'une exécution ou un convertisseur de couple "de stalle élevée" produise des gains de maximum, il doit être configuré au véhicule spécifique en lequel il sera installé.
Les facteurs tels que le moteur serrent à la clé dynamométrique et le T/MN auquel c'est rapport du plus grand, différentiel engrenage, poids de véhicule, conception d'arbre à cames, le rapport de compression, type d'induction forcé ou naturellement aspiré, et une foule d'autres variables toute doit être prise en compte.
Rendez-vous compte que le type convertisseurs "outre d'étagère" de couple d'exécution vendus par quelques fabricants sont très peu susceptible d'être optimisé pour tous les véhicules et leurs conditions uniques.
Au sujet de l'auteur :
John Lombardo est propriétaire de
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Source D'Article: Messaggiamo.Com
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