TAS croissant dans les combattants modernes de jour avec des saumons extensibles
Car l'avion de chasse obtiennent plus rapidement et plus rapidement il y a un retour diminuant sur une amélioration plus aérodynamique dans les conceptions. Vous pouvez seulement construire l'avion corrigez tellement "aérodynamiquement" une fois que vous avez la meilleure conception optima pour la vitesse, là est peu que vous pouvez faire sans changer l'avion en vol ou l'air lui-même. Naturellement toutes les deux ces possibilités ont été et sont regardées. Pensons sur les nombreux types d'avion de chasse, qui changent leurs configurations en vol. Vous avez le croisé F-8 qui a changé son angle d'attaque en vol ainsi il pourrait débarquer à des vitesses plus réduites, tout en réalisant des vitesses très élevées en vol. Les F-111 et les F-14 Tomcat tous les deux ont des ailes qui balayent en arrière en vol à mesure que la vitesse anémométrique augmente. Beaucoup de plus nouvelles conceptions de combattant ont "diriger poussé équipe d'un gicleur" pour les aider avec la manoeuvrabilité et les tours rapides, le puits qui est aussi longtemps que le pilote peut prendre les "g" additionnels sans passer dehors ou imploser. Le nouveau bombardier JSF, B-1 et d'autres combattants comme le F-117 peuvent stocker leurs munitions à l'intérieur de l'avion ainsi ils n'accrochent pas hors là de causer la drague incessante de parasite ou de s'ajouter aux signatures extrêmement basses de radar requises pour maintenir une configuration de discrétion. Beaucoup de combattants auront les réservoirs additionnels de baisse pour le carburant supplémentaire, qui a par le passé employé vers le haut est lâché. Une fois que laissé tomber l'avion peut alors avoir la manoeuvrabilité additionnelle et jeter l'supplémentaire traînez accrocher ci-dessous. Les concepteurs et les ingénieurs, même pilotes ont souvent pensé aux manières de remodeler l'avion d'exécution le plus rapide et meilleur dans l'ère moderne.
Je propose une autre modification, plus simple, qui peut réaliser ces types d'augmentations tout en en utilisant le poids très petit. Récemment un F-15 a eu un malheur, je croit que entre le ciel et la terre une collision dans laquelle toute sa aile droite était a arraché. L'avion il a frappé les deux pilotes éjectés, toutefois le F-15 est un oiseau dur avec beaucoup de poussée et il était toujours sous la commande par son pilote. Le pilote et les co-pilotes de navigator/weapons ne pourraient pas voir que l'aile a été allée, seulement une boule du feu le long de côté. Ils ont décidé de voler l'avion dedans et tellement avec succès ; comment est-ce que ceci peut être ? Puits qu'ils ont débarqué à une vitesse anémométrique élevée et ont maintenu la commande avec la poussée de l'avion. Une fois qu'un avion voyage au-dessus de 450 noeuds le fuselage commence à voler. Les combattants que nous avons aujourd'hui comme le frelon F-18 (marine) et F-16 la serre, l'aigle F-15 (l'Armée de l'Air) ont des fuselages substantiels qui agissent en tant qu'ailes. Par conséquent à des vitesses plus élevées les ailes réelles qui collent dehors considérablement sur l'avion ne sont simplement pas nécessaires et n'empêchent pas réellement vitesse supérieure d'air d'avions la véritable (TAS). Laisse ainsi les éliminer une fois aéroportées et jusqu'à la vitesse. Naturellement nous ne pouvons pas simplement les laisser tomber comme les "réservoirs de baisse" comme c'est une partie très coûteuse du combattant moderne de jour. Sans compter que si les ailes au loin et puis tombent vous doivent revenir une terre que vous devriez débarquer à un rapport de vitesse très élevé comme ceux bravent des garçons dans le F-15 manquant sur l'aile droite très importante de la prise de voyager en jet à l'extérieur ; quelle histoire, tout à fait ballsy en effet. Dans ma modification je propose un longeron d'aile extensible pour me plier à l'extérieur dans de diverses positions, peut-être deux ou trois. Droits dehors, 26 degrés et 45 degrés, derrière ce pli hors de longeron seraient une sangle du matériel caoutchouteux de polymère gonflable fort fait de substances matérielles de mémoire construites partiellement par MMM. La sangle sortirait et gonfler alors en utilisant l'air dynamique de moteurs de voyager en jet avant décollez. Cet air chaud ferait avoir la mémoire matérielle la cambrure accrue pour la configuration de décollage, une grosse aile. Pendant que l'avion accélérait l'air chaud serait remplacé avec de l'air plus frais, air dynamique de la température ambiante. À 450 à 500 noeuds l'aile se plierait de nouveau à 26-degree et puis à 550 à 600 noeuds pliez de nouveau à 45-degrees. Pendant que l'avion approchait la vitesse du bruit il serait complètement rétracté. Car la sangle se rétracte elle fonctionnerait par un système de rouleau lui permettant de prendre l'espace très petit, comme le secteur qu'il rentre dans la volonté tiennent également des réservoirs de carburant et l'espace serait limité. Car le longeron se pliant revient il fournirait un extrémité-chapeau couvrant le système aussi bien qu'une petite porte ou le liston sur le bout saillant de fuselage/wing. Sans aile sur l'avion l'efficacité se produirait dans moins de drague, signifiant des vitesses plus élevées, une meilleure gamme et une économie de carburant.
Nous semblons atteindre l'extrémité supérieure de la conception aérodynamique dans une atmosphère dans les combattants modernes de jour. Nous sommes au point qu'il devient difficile de concevoir un avion beaucoup plus rapide. Ainsi nous avons besoin de quelques nouvelles conceptions radicales, changeons l'air lui-même ou modifions plus loin l'avion en vol pour maintenir mieux des efficacités à chaque vitesse anémométrique, altitude et étape de vol. Des matériaux plus légers et plus forts viennent maintenant en ligne, comment nous choisissons de les employer serons cruciaux dans la supériorité d'air de maintien. Si vous veuillez être un concepteur d'avion pense ici, merci.
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Source D'Article: Messaggiamo.Com
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