American Airlines ; Accident : Novembre 12. 2001
Il semble qu'il n'y avait pas beaucoup de commentaires à l'accident de aa de novembre 2001, dès qu'on l'a régné un accident au lieu d'une attaque que les médias ont arrêté les rapports et l'histoire a disparu. Ce qui suit d'années ont été les années les plus sûres dans l'histoire d'industrie de ligne aérienne. Ce qui si les terroristes volaient un Airbus au lieu d'un facile à voler et l'avion fiable de Boeing pendant le 9-11 ? Ils ont pu avoir eu la chute de queue au loin et se briser le sur le chemin à sa destination et à leur attaque aurait échoué. Peut-être Airbus veut que les lignes aériennes des USA achètent plus de leur avion qui tombent en morceaux dans le ciel et est-ce que ce sera leur contribution à la politique anti-terroriste des USA ? À mon avis humble ; cet Airbus qui s'est écrasé était un gros morceau de vol d'ordure de toute façon.
Nous avons besoin de meilleures normes sur les nouvelles avions de ligne, qui sont faites de composés parce que nous savons maintenant plus que nous ont fait précédemment au sujet de ces nouveaux matériaux modernes. Nous connaissons plus de composés et leurs cycles de vie et aptitude au vol. Nous savons plus au sujet de leur longévité liée à la force avec le temps et après des années des rayons ultra-violets, l'expansion et la contraction de la chaleur, la fatigue, et la force fine. Allez lisent le fuselage de livre par Michael Creighton. Il semble que cet épisode dans l'histoire américaine de désastres d'air est un chapitre que nous n'avons pas dû voir à la fructification.
Rappelez-vous le désastre de lièvres de Chicago O avec le DC-10, moteurs ne sont pas de supposer pour tomber des avions et l'avion ne devrait pas être soutenu avec des défauts, les lignes aériennes devraient maintenir l'avion, et les pylônes qui attachent les moteurs puissants aux ailes. Ces pylônes et attachements de moteur devraient jamais être si rigide quant à interrompez au premier signe du cisaillement de vent, au lacet défavorable aux vitesses réduites ou à la turbulence de sillage. Si American Airlines pense qu'elle a inspecté tout son avion et que les marques ils bien pour les voler sont sur des drogues, la seule manière de les examiner est de mettre une force latérale sur chaque stabilisateur vertical à semblable aux pressions régnantes par pouce carré comme cette pensée à provoquer par la turbulence de l'avion de cargaison de KLM 747 à des quatre-vingt-dix seconde intervalles avec de pleins ailerons et entièrement chargée pour des quatorze vols directs d'heure s'élevant dehors et exigeant de l'ascenseur suffisant de prendre l'avion à l'écart du NIMBY sifflent des ventilateurs pour la réduction de bruit d'aéroport.
Les aéroports font l'affaire de bruit avec elle. Si vous voulez le commerce international, vous aurez plus de bruit de moins d'avion d'acquiescement, lui obtenez l'utilisation. Si vous demandez à ceux l'avion pour faire un élever maximum hors dont ralentit l'avion vers le bas sur le départ puis n'enlevez pas un autre avion avec une vitesse rapide de fermeture directement derrière eux à un intervalle de trois-minute, qui peut bientôt être de 90 secondes ou moins. Et pour sûr ne permettez pas à un pilote de lancer les commandes dans le temps le plus sensible pendant aucun vol ; V-2 à 5.000 AGL. Et pour le contrôle du saké de Peter la technologie d'hier contre la connaissance d'aujourd'hui. Nous savons que la matière composite n'est pas toute l'extrémité pour la réduction de poids et la force. Nous savons plus aujourd'hui cette substance que toujours avant. Il est temps d'examiner tout l'avion militaire trop pour assurer la fatigue et en vol les échecs possibles.
Il y avait des 747 qui ont perdu une queue dos de quelques années et cela leur a pris 27 minutes à l'accident qu'on, ont là le sens été terre de plusieurs avions de ligne sans risque après avoir perdu un stabilisateur vertical. Un vrai expérimenté sert d' équipier pas à l'aide du pilote automatique biaxial pour enlève et a eu réellement leurs mains sur les commandes aurait eu une chance bien meilleure de sentir l'avion hors de sa situation et quant au décalage dans le poids, la perte de commande, perte de deux des trois circuits hydrauliques et avait pu redresser l'avion en utilisant l'utilisation minimale du différentiel poussé sur chaque moteur de voler l'avion et de garder la vitesse anémométrique. Aucun corps n'a dû mourir ce jour.
C'est un grand temps que tout l'avion d'Airbus avec les queues composées soit examiné pour la force en poussant sur les queues en longueur à livre par pouce carré appropriée. Seulement alors pouvez vous garantir non-répétez la situation. En outre on doit ne pas permettre à n'importe quel avion, qui est construit et a eu sa intégrité structurale compromise par un manque construit ou le trou additionnel étant foré dedans une partie intégrale du composant d'avions accidentellement, d'être employé ; ferraillez-le, construisez une autre queue. Nous faisons exiger l'exécution et les principes stricts de technologie par des lois normales régies par Mother Nature qui pourrait vraiment donner une reprise ce que vous . Si vous compromettez ou désavouez ces quantités connues vous obtiendrez de rendre visite à Murphy beaucoup plus souvent qu'à l'origine prévu. Honte sur Airbus, honte sur le Amr, honte sur les pilotes ; honte sur nous ; sommes-nous si stupides quant à pensons-nous que les caractéristiques du vol ne s'appliquent pas à ceux qui contrôlent le Amr ou construisent les avions chez Airbus ? Peuvent-ils arbitrairement prendre des décisions basées sur l'argent et est-ce que bénéfices au-dessus de la vérité des caractéristiques de vol au-dessus des lesquelles tenez compte de maximiser la vitesse et la distance de temps et au delà de ces lois normales concernant la vérité et la connaissance connaissent l'excédent du monde comme pesanteur, poids, poussée et ascenseur ? Est-ce que sur ce Earth appelé plat tridimensionnel, nous ont-ils des givens, ils ne changent-ils pas, pourquoi nous supposent ? Cet accident n'était pas comme si c'étaient la comète originale qui s'est brisée en raison des circonstances pas encore connues comme des harmoniques, aucun cet accident était dû à la négligence de la gestion de Amr mettant la rentabilité courte de limite au-dessus des espérances de sûreté et de consommateur. Quelques analystes industriels disent que les constructeurs d'Airbus fonctionnent pour l'union la plus paresseuse au monde se vendant la plupart du temps aux lignes aériennes subventionnées par gouvernement.
L'avion impliqué dans cet accident était de vieilles lignes aériennes orientales surfacent, qui n'était probablement pas trop vigoureux de toute façon par manque de dos d'entretien quand cette ligne aérienne tombait en morceaux. Trois pilotes s'asseyant dans un habitacle qui font la manière au-dessus du niveau moyen la vie et ont nié la raison qu'ils sont tellement fortement payés. Ils ne devraient pas avoir été celui près de KLM, comme le pilote aux commandes devrait avoir éloigné du problème et quand les problèmes se sont produits devraient avoir volé le premier plat.
L'entretien préventif composé a été discuté pour des années et un article que j'ai sauvé à partir de mai 1999 dans l'entretien d'aviation autorisé ; Le partage des solutions sur les questions composées de réparation aidera certains à comprendre que cet accident était évitable. En outre dans l'article était une référence au guide de CACRCs ;
ISBN # 0-7680-0020-3, Ordre # AE-27.
Après que l'accident d'O'Hare ils ait mis tous les pilotes DC-10 par le même scénario, la moitié a survécu dans le simulateur, ainsi ces vol et accident d'American Airlines étaient également évitables totalement. Combien de fois sommes-nous pour permettre à une ligne aérienne avec une abondance de chiffon politique de partir avec cette substance ? À quelle rapiditè nous oublions. Pensez cela.
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Source D'Article: Messaggiamo.Com
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