Operación Del Convertidor Del Esfuerzo de torsión
El convertidor del esfuerzo de torsión es uno de los menos componentes entendidos en un vehículo equipado de la transmisión automática. Procuraré explicar lo que hace y cómo lo hace.
El convertidor del esfuerzo de torsión tiene algunas diversas funciones.
Primero necesitamos entender que no haya acoplamiento directo entre el cigüeñal y el eje de la entrada de la transmisión (a menos que en el caso de una cerradura encima el convertidor del estilo, pero de nosotros hablará de eso más adelante). Esto significa que la primera función del convertidor es conectar el cigüeñal y el eje de la entrada así que el motor puede mover el vehículo; esto se logra con la utilización de un efecto hidráulico del acoplador.
El convertidor del esfuerzo de torsión también substituye el embrague que se requiere en una transmisión manual; éste es cómo un vehículo de la transmisión automática puede venir a una parada mientras que todavía estando en engranaje sin el atasco del motor.
El convertidor del esfuerzo de torsión también actúa como un multiplicador de esfuerzo de torsión, o cociente adicional del engranaje, para ayudar al coche para conseguir móvil de una parada. En convertidores modernos del día este cociente teórico está dondequiera entre 2:1 y 3:1.
Los convertidores del esfuerzo de torsión consisten en 4 componentes importantes a que necesitemos referirnos ourselves con el fin de la explicación.
El primer componente, que es el miembro que conduce, se llama el impeledor o la "bomba". Está conectado directamente con el interior de la cubierta del convertidor y porque el convertidor se emperna a la placa flexible, está dando vuelta en cualquier momento que el motor rota.
El componente siguiente, que es la salida o el miembro conducido, se llama la turbina. El eje de la entrada de la transmisión se ranura a él. La turbina no está conectada físicamente con a la cubierta del convertidor y puede rotar totalmente independientemente de ella.
El tercer componente es el montaje de estator; su función es volver a dirigir el flujo del líquido entre el impeledor y la turbina, que da el efecto de la multiplicación del esfuerzo de torsión de una parada.
El componente final es la cerradura encima del embrague. A las velocidades de la carretera este embrague se puede aplicar y proporcionará un acoplamiento mecánico directo entre el cigüeñal y el eje de la entrada, que darán lugar a la eficacia 100% entre el motor y la transmisión. El uso de este embrague es controlado generalmente por la computadora del vehículo que activa un solenoide en la transmisión.
Aquí es cómo todo trabaja. Para el motivo de la simplicidad, utilizaré la analogía común de dos ventiladores que representen el impeledor y la turbina. Digamos que tenemos dos ventiladores el hacerse frente y damos vuelta a solamente uno de ellos en el otro ventilador pronto comenzaremos a moverse.
El primer ventilador, se acciona que, se puede pensar en como el impeledor que está conectado con la cubierta del convertidor. El segundo ventilador el ventilador "conducido" se puede comparar a la turbina, que tiene el eje de la entrada ranurado a él. Si usted sostuviera el ventilador no-accionado (la turbina) accionado (el impeledor) todavía podría mover esto explica cómo usted puede tirar a una parada sin el stalling del motor.
Ahora imagine un tercer componente puesto entre los dos, que servirían para alterar la circulación de aire y para hacer el ventilador accionado poder conducir el ventilador no-accionado con una reducción de la velocidad pero también con un aumento de la fuerza (esfuerzo de torsión). Esto es esencialmente lo que lo hace el estator.
En cierto punto (generalmente alrededor 30-40 mph), la misma velocidad se puede alcanzar entre el impeledor y la turbina (nuestros dos ventiladores). El estator, que se une a un embrague unidireccional, ahora comenzará a dar vuelta conjuntamente con los otros dos componentes y eficacia del alrededor 90% entre la manivela y el eje de la entrada puede ser alcanzado.
El resbalamiento restante del 10% entre el motor y la transmisión puede ser eliminado conectando el eje de la entrada con el cigüeñal con el uso de la cerradura encima del embrague que fue mencionado antes. Esto tenderá para arrastrar el motor, así que el comando de la voluntad de la computadora solamente esto en engranajes más altos y a las velocidades de la carretera cuando hay presente muy pequeño de la carga del motor. La función principal de este embrague es aumentar eficacia de combustible y reducir la cantidad de calor que sea generado por el convertidor del esfuerzo de torsión.
Otro término que puede ser desconocedor es el de un convertidor del esfuerzo de torsión de la "alta parada". Un convertidor alto de la parada diferencia de un convertidor común en el sentido que la RPM está levantada en la cual los componentes internos del convertidor el impeledor, el estator y la turbina comienzan a dar vuelta juntos, y por lo tanto, para la fase de la multiplicación del esfuerzo de torsión y comienza la fase del acoplador. El punto en el cual el motor RPM parará el subir con los rodillos impulsores sostuvo inmóvil y la válvula reguladora abierta completamente se refiere como "velocidad de la parada".
La idea detrás de un convertidor más alto del esfuerzo de torsión de la parada es permitir el motor a la revolución hasta el punto donde el powerband comienza, y por lo tanto, permite más libremente el vehículo acelera de una parada bajo más energía.
Esto llega a ser cada vez más importante cuando se modifica un motor. Las modificaciones del motor tales como cabezas viradas hacia el lado de babor, levas más grandes, turbos más grandes (en algunos casos), productos más grandes, etc. tienden para plantear el tema donde el powerband comienza. Para el mejor funcionamiento, la velocidad de la parada necesita ser levantada por consiguiente para trabajar óptimo conjuntamente con las alteraciones dadas del vehículo.
En términos simples, para el mejor funcionamiento, la velocidad de la parada se debe levantar por lo menos al punto donde la curva del esfuerzo de torsión está dirigiendo hacia su pico. En general, la velocidad de la parada se debe fijar para emparejar la RPM en la cual el motor está haciendo por lo menos el 80% de su esfuerzo de torsión máximo para un vehículo conducido calle.
Como usted puede imaginarse, un vehículo que pueda acelera de una parada con el 80% de su esfuerzo de torsión máximo superará fácilmente un vehículo de otra manera idéntico que pueda lanzar solamente en el 50% de su esfuerzo de torsión disponible.
Para que un funcionamiento o un convertidor del esfuerzo de torsión de la "alta parada" produzca aumentos del máximo, necesita ser configurado al vehículo específico en el cual será instalado.
Los factores tales como motor aprietan y la RPM en la cual es cociente del engranaje más grande, diferenciado, peso del vehículo, diseño del árbol de levas, cociente de la compresión, tipo de inducción forzado o aspirado naturalmente, y un anfitrión de otras variables todo necesita ser tomado en la consideración. Esté enterado que "el tipo convertidores del estante" del esfuerzo de torsión del funcionamiento vendidos por algunos fabricantes es muy poco probable ser optimizado para todos los vehículos y sus requisitos únicos.
Sobre el autor:
Juan Lombardo es dueño de las transmisiones del funcionamiento de IPT que http://www.importperformancetrans.comand ha estado en las industrias de la reparación automotora de la transmisión y del alto rendimiento por más de 20 años.
Artículo Fuente: Messaggiamo.Com
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